航空货运运输模式

一、航空货运的运输模式

当下，全球主要机场的航空货运模式主要涵盖三种：其一为货运枢纽网络中转运输模式；其二是三个机场间的点式货运中转模式；其三乃是两个机场之间的直达航空货运运输模式。

1. 枢纽网络中转运输模式

首位的是以 UPS、fedex、dhl、TNT 等为典型的航空货运枢纽超出两个端点的网络中转运输模式。它们拥有自身的货运机队，主要通过全货机展开货物运输。凭借在全球构建国际转运中心与区域转运中心，达成空地联运，给予门到门、全程物流运输服务。

航空货运枢纽网络运输模式具有三个特性：通航点间的运输线路并不唯一，存有两个及以上的运输线路，可对运输线路进行统筹并匹配运力；运输效率较高；缺陷为部分货物的运输时间偏长（中转所致），货运成本费用亦高。

航空货运枢纽网络运输模式无法依托人力进行运营管理，UPS、fedex、dhl 等公司皆无一例外构建了自身的计算机网络与电子通讯系统，UPS 甚至采用技术手段，结合派送货物的数量来规划每个司机的送货线路。这些先进的网络及通讯系统乃是这些（快递）物流公司的核心竞争力。

譬如：UPS 在新技术上的投资已逾 110 亿美元，且仍以每年 10 亿美元的速率持续增加，现今的 UPS 已不再仅是一家具备技术的卡车运输公司（A Trucking Company with Technology），而是一家拥有卡车的技术型公司（A Technology Company with Trucks）。

2. 三个机场之间的航空货运点式中转模式

点式中转模式指的是快递公司借助大型机场通航点多的优势，通常设置一个中心机场，以与通航点机场作为终端，通过客机腹舱带货的方式实施的一种航空货运中转模式。每个通航点终端机场充当航空货物的集、散点，展开集货与散货服务。航空货物通常并非直接空运至目的地机场，而是先空运至中心机场，然后在中心机场，与其他集散点汇集的货物历经集拼作业，再空运至目的地机场。

例如，孟菲斯机场不单是国际货运枢纽机场，同时也是美国国内的一个中心机场。对于 Fedex 而言，若有一票货物要从华盛顿运输至洛杉矶，然而 Fedex 并无货运航班从华盛顿直抵洛杉矶，那么 Fedex 会先将货物运送至孟菲斯机场，在孟菲斯中转集拼后再空运至洛杉矶，这便是典型的点式中转货运模式。

这种运输模式的优点为货物运输速度快，效率高，倘若能充分利用客机腹舱带货的优势，便能大幅度降低航空货运成本。这种运输模式的缺点是实施该运输模式的企业，由于腹舱带货涉及多家航空公司（鉴于机场通航点并非由一家航空公司实施），协调起来颇具难度，并且中转衔接需要机场的大力支持，否则难以施行。因而由中心机场实施点式中转模式是较为适宜的抉择。

浦东机场可考虑增添这种点式货运中转模式以提升浦东机场的航空货物中转比率，借此大幅度提高浦东机场的货运吞吐量。

3. 两个机场之间的航空货运直达运输模式

第三种乃是由基地航空公司为代表的两点式运输模式。诸如：东航（浦东机场为基地）、国泰航空（香港机场为基地）利用其公司通航点多的优势，以基地机场为中心，通航点机场为终端，开展的两点运输模式。货代公司将货物委托给航空公司运输，航空公司充当货运承运人，负责两个机场间的货物运输，货物抵达机场后，由货代公司负责将货物运送至客户。这种运输方式主要通过客机腹舱带货的方式进行运输，货量大的航线也采用全货机运输。

两点式运输模式的特点包括：其一，利用客机航班密度大的特性，货运较为及时；其二，可以充分利用客机腹舱带货，增加客运的边际利润。货量大的航线，则布局全货机航班运输；其三，这种模式下航空公司通常不直接提供全程物流服务，地面运输交由第三方进行，不利于提升货运服务品质、效率。

诚然，这三种运输模式并非决然分开的，往往兼而有之。

目前，四大快递巨头仅将浦东机场视作区域转运中心，而基地航空东方航空尚未建立全球性航空货运枢纽网络，这导致浦东机场的航空货运模式既无枢纽网络中转，亦无点式中转，货运吞吐量的世界排名自然难以提升。

3. 航空货运吞吐量的计算方法

航空货运吞吐量的计算方法与港口吞吐量的计算方法类似。所以，一个机场的货运吞吐量是按照货物的进港货物与出港货物合并计算的（涵盖中转货物）。通常一条航线连接两个机场，一个机场的出港货物量等同于另一个机场的进港货物量，反之亦然。如此，两种运输方式，则产生了截然不同的结果。两点式运输模式只会致使两个机场的货运吞吐量增长，不会引起第三机场的货运吞吐量增长；而枢纽网络运输模式，则会引发三家及三家以上机场的货运吞吐量增长。

一个简单的例子：若浦东机场有 10 吨货物需要运输至孟菲斯机场，若直接空运至孟菲斯机场，则这两家机场的货运货运吞吐量同步增加 10 吨；但若这 10 吨货，途经香港机场中转至孟菲斯机场，不单浦东机场、孟菲斯机场的货运吞吐量增加 10 吨，还会致使香港机场产生 20 吨的吞吐量（一进一出，按全部货物重新拼装）。

这便是香港机场货运吞吐量称霸世界第一的主要缘由。（注：香港机场九成以上为中转货物）。

从下图便可看出网络枢纽机场间货运吞吐量的关系。其中，浦东机场的货运吞吐量与仁川机场、香港机场、孟菲斯的相关系数分别达到 0.87、0.85 和 0.8，这表明这几个机场的航空货运吞吐量紧密相关，即体现出这样一个事实：大量国际、（地区）国内的航空货物经浦东机场再转运至香港机场，然后在香港机场转运至美国、欧洲等国家和地区，这与国际快递巨头将香港机场当作国际航空货运转运中心密不可分。

2008 年美国次贷危机致使 2009 年美国孟菲斯、安克雷奇机场的航空货运量大幅下跌，2009 年后 fedex、ups、dhl、tnt 在浦东机场设立的转运中心陆续投入运营，2010 年浦东机场的航空货运量逐步恢复，并迅速增长。这些快递公司将浦东机场、仁川机场等当作区域性中转机场，极大地提升了浦东机场的货运吞吐量，同时也提升了香港机场、孟菲斯机场的航空货运吞吐量。